2020 年 9 月，特斯拉的扛把子馬斯克在“特斯拉電池日”發布了一款當時看來足以顛覆汽車動力電池行業的全新產品——4680 電池。如今，第 100 萬顆 4680 剛剛量產下線，正準備大規模裝車。

　　問題來了，現在的時間是 2022 年 3 月 7 日，在近年來，新能源汽車技術在飛速發展，動力電池技術也在飛速發展。那么特斯拉在 2020 年 9 月份發布的“期貨”在當下還能具備顛覆性的產品競爭力嗎?

　　想要解答以上問題，我們首先需要搞清楚這款讓特斯拉引以為傲，讓特斯拉友商們心驚膽寒的 4680 電池到底是個什么神仙科技。

　　成本暴漲的大環境下，4680 更具競爭力

　　想必稍微對特斯拉有所了解的朋友都知道，它的動力電池命名方式一向都是十分地簡單粗暴，而 4680 電池也不例外。4680 電池，顧名思義就是單體電芯直徑為 46mm、高度為 80mm 的圓柱形電池。相比起特斯拉原來采用的 18650 電池和 21700 電池，4680 電池的外觀就像是一個又高又壯的壯漢。

　　容量更大的單體電芯容量加無模組結構設計，讓 4680 電池能量密度也提升到了 300kWh/kg。這樣的設計除了可以減輕電池整體重量，提升能量密度之外，簡化的結構還能夠提升生產速度。

　　從技術路線上來看，4680 電池和比亞迪的刀片電池有著異曲同工之妙，它們都是通過優化電池結構，增加電芯體積來提升能量密度。另外，4680 電池除了在結構和體積上作出了優化之外，它還有一項尖端技術，那就是激光無極耳。

　　極耳是傳統柱狀電池電芯中間將正負極引出來的金屬導電體，電池無論是充電還是放電都必須要通過極耳才能與電池外部連接。取消極耳會大幅減少電池內部的電阻，并且電池的成本和制造難度也會相應降低，但是取消了極耳這個導體之后，電池是如何實現導電的呢?

　　從特斯拉“無極耳”專利中可以看到，它通過在“無極耳”電極一端涂覆導電材料，使它直接與殼體或者專門設計的蓋板進行連接，電流直接在電極集流體、蓋板、殼體之間傳導。這樣的設計不但增大了電傳導的面積，還縮短了電傳導的距離，使其內阻減小了 5 倍。

　　據了解，4680 電池的能量密度提升了 5 倍，續航里程提升了 16%，輸出功率提升了 6 倍，成本更是降低了 14%。通過特斯拉公布的數據來看，4680 電池的每一項提升都是直指目前汽車動力電池的痛點。

　　要知道，隨著新能源汽車技術的高速發展，純電動汽車的銷量也正在以一種驚人的速度吞噬著市場。然而，巨大的新能源汽車銷量增長同樣也給動力電池供應鏈帶來的壓力，隨之而來的就是動力電池成本暴漲。

　　4680 量產，正當其時

　　如今，新能源汽車產業已經形成了成本與性能的兩極化發展。其中，主打低成本的車企為了降低動力電池的成本，它們在低配車型上采用了能量密度偏低，但是價格更加低廉的磷酸鐵鋰電池。

　　例如，在上海工廠生產的特斯拉 Mdoel 3、Model Y 標準續航版車型，以及小鵬汽車旗下的小鵬 P7 480 版本、小鵬 P5 460 版本、小鵬 G3i 460 版本搭載的都是磷酸鐵鋰電池，而長續航版本則搭載了能量密度更高的三元鋰電池。

　　另一方面，追逐性能的車企則大力研發尖端技術，大有不惜成本，不顧續航與車重之間的平衡，也要向 1000km 續航能力發起沖擊的態勢。例如，廣汽埃安 LX plus 千里版的續航能力就達到了 1008km，是全球首款續航能力達到 1000km 的量產純電動汽車。

　　然而，廣汽埃安 LX plus 千里版的配置表現，比之售價僅有 28.66 萬元的最低配車型尚有不如，二者的價格差卻多達 17.3 萬元。這也就意味著，消費者多花費 17.3 萬元，只是買了廣汽埃安 LX plus 千里版多出來的 408km 續航而已，這樣高昂的售價以及拉胯的配置難免會讓不少人望而卻步。

　　在小雷看來，如果只是單看特斯拉 4680 電池的某一項性能，那么它在動力電池技術高速發展的當下都沒有太讓人感到驚人的亮點。畢竟相比起那些為了在成本或者性能上某一項參數上角逐的選手，它的表現并不算突出。

　　特斯拉 4680 的厲害之處在于，它可以做到性能與成本兼顧。當特斯拉全面量產裝車 4680 電池之后，馬斯克完全能夠以蔑視的姿態自豪地對他的所有競爭對手說：“小孩子才在性能與成本之間做選擇題，而他性能、成本都要!”

　　當然，在此之前，特斯拉首先要做的就是全面裝備成本低廉，并且性能強大的 4680 電池。然而，它真的做得到嗎?

　　4680 會革磷酸鐵鋰的命?

　　盡管三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間的技術路線之爭由來已久，在 4680 電池出現之前，這兩種動力電池都分別出現在了特斯拉的長續航與標準續航車型上。由此可見，特斯拉對動力電池技術路線并不挑食。

　　然而，隨著成本更低、性能更強的第 100 萬顆 4680 電池量產下線，特斯拉對動力電池技術路線的偏向也再度被推上了臺前。有人認為，4680 電池本質上就是三元鋰電池，而這款電池的裝車或將讓搭載磷酸鐵鋰電池的特斯拉走向落幕。

　　小雷認為，這種觀點有些言過其實。特斯拉在去年就曾多次發表聲明稱，磷酸鐵鋰電池將會是特斯拉旗下車型的重要配套電池。盡管馬斯克很多言論聽上去都像是騙人的鬼話，但是特斯拉實際上的情況卻正是如此。

　　首先，特斯拉車型想要全面搭載 4680 電池，首先就得解決產能問題。然而，任何一樣新鮮事物的量產都一定會有一個產能爬坡的階段。因此，在小雷看來，至少在短時間內，特斯拉無法做到全面搭載磷酸鐵鋰電池。

　　在小雷看來，100 萬顆 4680 電池對于特斯拉而言只是杯水車薪。以特斯拉 Model Y 為例，每一輛 Model Y 大約需要 1000 個 4680 電池，這也就意味著看似數量龐大的 100 萬顆 4680 動力電池只能裝備 1000 臺特斯拉 Model Y。

　　作為在 2021 年全球新能源汽車交付量最高的車企，特斯拉在去年全年全球交付了 93.6 萬輛新車。今年，特斯拉的交付量勢必會突破百萬。顯然，目前 4680 電池的產能遠遠無法滿足銷量規模龐大的特斯拉對動力電池的產能需求。

　　從特斯拉的具體行動上來看，無論是它和國內動力電池巨頭寧德時代簽訂的長達 4 年的巨額電池訂單，還是坊間傳聞的與磷酸鐵鋰電池巨頭比亞迪簽訂的刀片電池供應合同，都能夠證明至少在短時間內，它的主要電池類型會是磷酸鐵鋰電池。

　　4680 將血洗新能源汽車市場

　　如小雷在上文中所言，4680 電池的量產下線讓馬斯克不需要再在性能與成本之間做選擇題。其實不需要再做選擇題的不止是馬斯克，還有消費者。

　　在小雷看來，如果 4680 電池能夠在 2022 年大規模量產裝車，那么這款能夠同時兼顧成本與性能的動力電池將成為馬斯克手中的屠刀，揮向所有與之為敵的新能源車企。4680 電池勢必將在新能源汽車領域當中掀起一場腥風血雨。

　　就在前幾天，馬斯克就又在社交平臺發表了一番獨到的言論。馬斯克稱，特斯拉原本可以在 12 個月以前就生產出 600 英里(965 公里)續航的 Model S，但是這根本沒有必要，因為續航能力為 400 英里(643 公里)的特斯拉 Model S 可以在使用體驗和效率上獲得平衡。

　　此時又有很多人認為馬斯克之所以會發表這番言論，是因為它再一次把牛皮吹破了。然而，小雷卻認為對于已經擁有 4680 電池的特斯拉而言，馬斯克這么說完全就是明明可以靠續航吃飯，卻要繼續死磕成本與產能。

　　從特斯拉原本的產品規劃上來看，它并非沒有沖擊 1000km 續航大關的野心，但是在面對 4680 電池產能不足，以及動力電池原材料價格暴漲的情況下，它也不得不向這兩大難題屈服。

　　一般來說，對于傳統純電動汽車而言，動力系統占比電動汽車總成本的 50% 左右，而動力電池又占到動力系統總成本的 76%，即動力電池占比電動汽車總成本大約 38% 左右。

　　按照特斯拉公布的數據計算，搭載 4680 動力電池的特斯拉車型續航里程將會提升了 16%，但是動力電池成本將會降低 14%。再結合特斯拉不再向長續航方向發展，這也就意味著 4680 電池將會給特斯拉帶來 30% 左右的動力電池降價空間。

　　結合動力電池占比電動汽車總成本 38% 左右的數據來計算，以搭載三元鋰電池的特斯拉 Model Y 長續航版車型為例，這款車型的官方指導價為 347900 元，那么這款車型大約還有 3.9 萬元的降價空間。(公式：指導價 X 38% X 30%)

　　總結

　　隨著 4680 電池逐漸完成產能爬坡，這樣的成本可能還會再度降低。屆時，特斯拉在前兩年連續降價的情況或許還會在未來幾年內重演。與此同時，選擇死磕成本或者死磕長續航的車企都將會遭遇一場價格屠殺。

　　從目前的來看，當特斯拉 4680 電池大規模量產之后，大部分新能源車企都只能坐等挨打。要知道，國內新能源汽車補貼政策在今年已經退坡了 30%，這一政策變化已經逼得它們紛紛被迫漲價。明年，我國新能源汽車補貼將徹底取消，而特斯拉的 4680 電池則開始大面積量產裝車。

　　屆時，我國原本就盈利困難的新能源車企或將降無可降，退無可退。
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