一邊是負面新聞纏身，一邊是Model Y 銷量暴漲，鯰魚特斯拉的一舉一動，總能吸引大眾的視線。

　　作為可再生能源的堅定擁躉，馬斯克不遺余力地向大眾推廣電動車。

　　但早在特斯拉誕生之前，汽車行業就有過電動車。上世紀20年代，在美國紐約、英國倫敦、法國巴黎等經濟發達城市，街上開電動車的比燃油車多，而當時這些車用的是鉛酸電池。

　　但直到內燃機的出現，逆轉了燃油車和電動車的競爭局面，亨利·福特發明的流水線讓量產成為可能。當一條流水線能造出100萬臺車時，原本一輛要賣4700美元的汽車，就降到380美元，連普通的藍領工人也買得起汽車。

　　10年時間，街上的電動車幾乎都消失了蹤影。

　　歷史總是驚人的相似，100年后，發生在燃油車的事情重新在電動車上得以演繹，但注腳卻發生天翻地覆的變化。

　　鋰離子電池、自動駕駛、車載傳感器、OTA……一系列新技術都在改變汽車的定義，而特斯拉無疑是這場變革的發起者亦是領軍人。

　　特斯拉模式讓傳統車企感到害怕，傳統車企巨頭大眾集團CEO迪斯曾公開承認，特斯拉在自動駕駛軟件領域大幅領先，大眾需要奮起直追，畢竟誰也不想成為下一個諾基亞。

　　為此，這家全球最大的傳統車企設立了“Digital Car&Service”部門，立志成為一家軟件驅動的公司，應對軟件定義汽車的挑戰。

　　而沒有燃油車包袱的特斯拉，更是從2003年創立之初，就在電動車行業浮沉，不斷追求量產和降價，走出一條有別于傳統車企的商業模式。

　　有了這兩者，特斯拉就能讓更多的人買到車，而越多用戶能買到車，特斯拉就能利用大量的用戶數據來幫助優化和迭代后臺自動駕駛算法以及軟件服務，從而形成一個正反饋。

　　特斯拉正依靠銷量、價格、技術，形成牢固的“鐵三角”，幫助走純視覺算法路線的特斯拉，構筑起一道后發者難以逾越的高墻。

　　01 降價為王

　　特斯拉愛降價，有目共睹。

　　國產M3從2019年5月發布售價35.58萬元起，不到兩年連降5次，目前在特斯拉官網上，磷酸鐵鋰版M3+標準續航+補貼后的售價為24.99萬，降幅將近原來的1/3。

　　
 

　　另一款車型Model Y也降價。年初，特斯拉宣布MY價格也比進口版低15萬左右;近日有消息稱，今年7月特斯拉將推出搭載磷酸鐵鋰版的Model Y，而屆時Model Y的價格很可能會進一步下探。

　　頻繁降價也讓特斯拉成為新聞頭條的常客，后者喜歡把特斯拉的一次又一次的降價，稱為“割韭菜”。

　　但實際情況與這些媒體的猜想相差深遠。因為自馬斯克接管特斯拉那天起，量產和降價被他刻在特斯拉的骨子里。

　　暫且把時間拉回2006年，剛結束A輪融資的特斯拉在加州圣克拉拉車展推出第一款電動車，Roadster。

　　這是一款小眾、昂貴的雙座敞篷跑車，彼時財力弱小的特斯拉舉全公司之力造成一紅一黑兩輛Roadster概念車，作為全場唯一的電動超跑，Roadster也不負眾望，吸引了大量媒體和名流們的目光。

　　發布會上，特斯拉宣布每輛Roadster汽車的售價為9萬美元，一次充電能續航250英里，當天就有30個人當場承諾將購買Roadster汽車，其中包括谷歌的聯合創始人布林和佩奇，還有許多科技領域的億萬富翁。

　　但為有錢的富人造電動車只是特斯拉野心的第一步，馬斯克真正想要的普及清潔能源，造一輛大眾都買得起的電動車。

　　車展過后僅一個月，馬斯克便提出特斯拉發展的路線圖“Master Plan”：

　　
 

　　一、打造一臺運動跑車(Roadster);

　　二、用掙到的錢，打造一臺更便宜的車(Model S/X);

　　三、用掙到的錢，打造一臺更便宜的暢銷車型(Model 3);

　　四、在做到上述各項的同時，還提供零排放發電選項。

　　汽車是典型的技術與資本雙密集型行業，無數初創企業成了炮灰。初出茅廬的特斯拉在生產制造工藝、供應鏈管理、還有企業品牌上，都難與傳統車企比擬。

　　再加上，彼時整個電動車產業鏈不成熟，產業配套設施不夠完善，電池成本也高(現在價格的10倍)，要做一款大眾、更便宜的電動車，無論是經濟上還是實操性上都非常難落地。

　　既然如此，不如一開始就高舉高打，針對高收入群體推出高端電動跑車，顛覆人們對于電動車續航里程短、性能差的認知;等時機成熟后，再進行降本、量產、推廣清潔能源等戰略。

　　可就算如此，Roadster還是遇上量產的難題，生產成本超出特斯拉團隊的預期。由于供應鏈采購缺乏規模效應，Roadster的生產成本由預估的6.5萬美元上漲超過10萬美元，而Roadster的售價只有9萬，換言之，每賣出一輛車，特斯拉都要倒貼1萬美元。

　　沉重的成本壓力讓特斯拉瀕臨現金流斷裂的絕境。

　　屋漏偏逢連夜雨，2008年全球爆發金融危機，馬斯克的另一家公司Space X 也接二連三發生火箭發射失敗，無法接濟特斯拉，這位電動車新貴不知不覺地來到了破產的邊緣。

　　沒想到，援助之手卻來自特斯拉的對手，德國汽車巨頭——戴姆勒集團。2009年馬斯克得到戴姆勒的5千萬美金續血。

　　當時，戴姆勒集團正在為自家旗下Smart 電動版尋覓動力電池提供商，馬斯克聽聞直接讓人買了一臺Smart，改裝成電動版，并邀請戴姆勒工程師試駕，對方對這個改裝的電動車表示驚嘆，合同訂完，又投資5000萬美元換取特斯拉10%的股權。

　　但這筆資金對“燒錢黑洞”的特斯拉來說，實在是杯水車薪。當時特斯拉公司年收入僅為1.476億美元，但業務支出將近4億，凈虧損達2.6億美元，此外特斯拉還需要大量資金來支持第二款車Model S的研發生產。

　　救火之水還是來自美聯邦政府，在特斯拉拿下戴姆勒的訂單和展示出Model S的概念車后，美聯邦政府給了特斯拉4.65億的低息貸款，以鼓勵研發替代性能源汽車。此外，特斯拉還通過上市融資到2.26億美元。

　　緩過來的特斯拉，又從豐田手上斬獲一份電動版RAV4的電池訂單，并以4200萬美元低價從豐田CEO豐田章男手中拿下豐田和通用汽車合建的汽車加工廠(現Fremont工廠)。

　　據悉，這家工廠不僅靠近彼時特斯拉的總部，而且具備年產50萬輛車的產能，為特斯拉控制汽車生產成本奠定了堅實基礎。

　　第二款車型Model S的量產和交付如期而至。相比于第一款Roadster，這輛四門轎跑的售價只有5.74萬美元(標準續航版)，為Roadster的63.7%，但在硬件性能表現上毫不遜色，百公里加速度最快達4.4秒，續航里程最高可達483公里。

　　更重要的是，Model S創造性引入了17寸中控觸摸屏，把整輛車的信息查詢、導航、音樂、游戲等功能，集中在一個面板上實現，就好比為這類汽車安裝了一臺iPAD，用戶可像享受手機升級系統升級一樣，定期享受車載軟件OTA空中升級服務。

　　這樣可以保證每輛車主可以享受到最新的軟件服務，比如特斯拉在2014年推出的Autopilot自動輔助駕駛功能。

　　不出意外，ModelS銷量遠超預期，成為真正意義上的特斯拉首款量產車。2012年年末，Model S預定量已達到15000輛;2013年，特斯拉一共交付了22477輛Model S，相比于2500輛Roadster，特斯拉的量產交付能力提升近10倍。

　　靠著Model S大舉成功，特斯拉在2013Q1便扭虧為盈，但ModelS依舊屬于跑車，價格依舊偏貴，它所PK掉的競品是奔馳S系、寶馬7系等老牌豪華車。

　　隨后在2015年推出的Model X也都并不夠平民，價格在5萬美元附近，因此馬斯克還需要更加平價(affordable)的電動車。

　　直至2016年3月，特斯拉推出Model3，特斯拉才迎來真正爆款車型。

　　Model3標準版起步價3.5萬美元，續航里程354公里，極具性價比。自 2017 年年底交付以來，Model 3 繼續超越寶馬、奔馳、奧迪等傳統豪華燃油車品牌，同時還在同類新能源汽車品牌中拿下市占第一，據 EV Sales 數據統計，2020 年 1-9 月全球新能源乘用車累計銷量為 178.4 萬輛，其中 Model 3 為全球最暢銷車型，累計銷量 23.8 萬輛、全球占比 13.4%。

　　至此，馬斯克于2006年提出的三步走戰略“MASTER PLAN”也基本實現，但還不夠。

　　
 

　　對比特斯拉Model 3 和Model Y補貼前的價格和美國汽車市場其他銷量前十車型的售價，特斯拉車的價格還是高出17%~31%。也就是說，特斯拉離大眾都能買得起車的價格，還差一步。

　　今年2月，有消息稱特斯拉將推出一款價位在2.5萬美元(16萬人民幣)的Model系列車，無疑直接將槍口瞄準當前市面上最暢銷的幾款車型。

　　在2020年特斯拉電池日上，馬斯克曾表示從電動車的心臟電池入手，對電芯設計、電池生產、正極材料、負極材料、PACK 等方面進行降本增效，使得每 KWh 成本降低 56%，進而為降價提供盈利空間。

　　華創團隊測算，在去年10月特斯拉Model 3降價2.39萬元后，需要銷量增長20%-27%，才能獲得此前的利潤總額。

　　也有投資者在特斯拉2020Q3的投資者大會上問馬斯克，當降價的結果是導致公司無法實現利潤率目標時，公司還會降價嗎?

　　馬斯克表示，會，“我們希望特斯拉的車能讓用戶買得起，而且我們得把買得起和性價比這兩個概念分開看，如果車太貴了，消費者買不起，無論你有什么樣的價值定位都沒有用，所以買得起很重要……”

　　不難看出，與價格相比，馬斯克更關心汽車的銷量表現。而每次降價確實刺激了特斯拉銷量沖高。根據乘聯會數據，國產Model 3 在去年10月起下調售價至24.99萬元起，其10月、11月、12月的銷量屢創新高，分別達到1.2萬輛、2.2萬輛、2.4萬輛，而國產Model 3 2020全年銷量達到13.5萬輛，換言之，Q4單季銷量占比達到42.96%。

　　特斯拉2020全年銷量表現上亦是如此，Q4單季銷量破18萬，占全年499,647輛交付量的36%。

　　降價的副作用也很明顯，特斯拉汽車業務Q4的毛利率僅為24.1%，較上一季度下跌3.6個百分點，為全年最低水平，歸母凈利潤為2.7億美元，與市場預期的7.63億美元，相距甚遠。

　　Q4財報公布后，特斯拉股價應聲下跌，市值一日之內縮水接近600億美元，此后更是跌跌不休，一直跌到3月低點539美元/股才企穩，共蒸發了3460億，曾經一度逼近蘋果的萬億市值也成為泡影。

　　就在大眾認為特斯拉回歸合理估值區間時，不少人卻認為特斯拉被低估了，他們表示特斯拉未來會超越蘋果成為全球最大公司，其背后的原因是特斯拉遠非一家普通的造車廠商，而是一家具有Saas服務屬性的科技公司。

　　02 醉翁之意

　　賣車是面子，軟件是里子。

　　長期以來，汽車行業依賴新車制造和銷售獲取利潤，汽車賣點也一直聚焦在性能、外觀、品牌三大方面。但在電動化、智能化的浪潮下，車載軟件作為全新維度，成為用戶選購和車企盈利的新看點。

　　換言之，銷量從目的化成手段，最終流向車載軟件付費。當特斯拉作為第一家公司跑通這一商業模式后，市場看待這類新興造車公司的眼光就變了，不再是傳統汽車制造商的估值，而是帶有SaaS服務屬性的科技公司估值模式。

　　盡管特斯拉Model系列在2020年不斷降低價格，但馬斯克也頻繁調高車載軟件FSD售價。

　　旗下的自動輔助駕駛軟件包(FSD)自2019年1月起進入漲價通道，從原本的6000美元已陸續上調至10000美元(或6.4萬人民幣)，已相當于Model標準續航版車價的1/3，且漲價勢頭不減。為激發更多車主使用FSD，馬斯克改變原來只能一次性付費模式，推出按月支付訂閱費模式(每月100美元)。

　　在特斯拉提供給車主選購的FSD中，包括自動輔助導航行駛、自主輔助變道、自主泊車、智能召喚等功能，其中自動駕駛技術則是重中之重。

　　在工信部發布的《2020 年智能網聯汽車標準化工作要點》中，自動駕駛技術被列為智能網聯汽車標準制定及評估機制的關鍵要素。

　　自動駕駛的研發是一個典型的人工智能研發工程體系，主要基于三大要素：算法、算力和數據，其中算法解決從從零到一的問題，以及后續整體數據工程體系的組織方式和優化目標，算力則是模型實現的物理基礎，通過自研加速芯片可以取得更好的算法效率和能耗指標。

　　但對自動駕駛而言，數據是核心，李彥宏曾提出AI時代需要切換到新的“AI思維”。AI區別于傳統軟件研發體系的核心，是將傳統的代碼功能實現交給了數據和算法，其中算法差距更容易通過開源和人才并購方式彌補，而數據是核心的差異化壁壘，“數據秒殺算法”正成為業內共識。

　　特斯拉作為最早搭載自動輔助駕駛系統的電動車品牌，同時擁有全球規模最大的輔助駕駛車隊，在行車數據方面有著巨大的先發優勢。2019年起，特斯拉車型銷量激增，特斯拉Autopilot行駛里程迎來爆發式增長，從2019年1月的17.3億公里，拉升至2020年4月48.28億公里，一年翻番，遠超其他競爭對手。

　　龐大的真實數據量使得特斯拉在高精度地圖、障礙物識別等方面的數據積累顯著領先于競爭對手，也更有利于算法迭代更新，而相比之下，其他自動駕駛公司則被甩在身后。

　　
 

　　而馬斯克本人則在推特宣布，最新版本的FSD Beta V9.0已完成新一輪迭代，這次將拿掉毫米波雷達，成為一套完整的純視覺方案，屆時有望只靠視覺算法實現L5級別的自動駕駛。

　　但新方案并沒有得到市場的贊賞，反而引來不少質疑，認為特斯拉過于激進。

　　由于攝像頭傳感器的精度低，存在一些固有缺陷，如夜間效果差、易受極端天氣影響等，不少專家認為要想達到L4/L5級別的自動駕駛，則需借助更高端車載傳感器如激光雷達等來實現。激光雷達精度高、探測距離可達0-200m，可大幅降低軟硬件端分析難度，在夜里也能精確預測物體。

　　在特斯拉官宣撤銷雷達消息后的第二天，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)就修改了Model 3和Model 主動安全功能標簽;之后，美國權威第三方測評雜志《消費者報告》也宣布暫停將2021款Model 3 列為"推薦"。

　　隨著輿情不斷發酵，馬斯克不得不通過EV垂直媒體Electrek向公眾解釋道，即使沒有雷達，攝像頭也能實現雷達所做的工作，保證自動駕駛的安全。目前NHTSA正在對新車型(無雷達)進行重新測試。

　　事實上，特斯拉并不是唯一一家走純視覺路線自動駕駛的公司，自動駕駛領域頭號玩家Mobileye和百度Apollo都有定位于純視覺路線的產品，SuperVision和Apollo Lite。

　　Mobileye是一家以色列公司，特斯拉第一代自動駕駛方案就交由Mobileye負責，但在2016年發生了自動駕駛致人死亡事件后，特斯拉就和Mobileye分道揚鑣。

　　但放眼自動駕駛領域，Mobileye是業內公認的頂級供應商，旗下EyeQ系列芯片已被27家汽車制造商采用，其中不乏有通用、大眾、寶馬等傳統車企巨頭，也有蔚來、理想等造車新勢力。

　　就在去年9月，Mobileye 360° 純視覺傳感器方案SuperVision首次亮相于北京車展，所服務的對象是吉利集團旗下高端汽車品牌——領克電動車Zero。

　　據悉，該方案搭載2片7nm工藝、算力達24TOPS的芯片EyeQ5，配置了7個長距攝像頭和4個泊車攝像頭，沒有激光雷達和毫米波雷達等傳感器。

　　
 

　　而一直走激光雷達的百度在2019年CVPR上也推出自家純視覺的自動駕駛解決方案Apollo Lite。

　　從多傳感器方案到純視覺，突然變道的百度讓大眾感到不解，會議上，百度自動駕駛委員會首席王亮如是說：

　　“許多傳感器融合的方案設計較為復雜，技術人員往往從快速解決問題的角度出發設計算法，這個過程中難免避重就輕地利用異構數據各自的優勢去缺陷互補從而繞過困難的問題。”

　　“基于這種思路設計的多傳感器融合方案雖然能夠在短期規避單傳感器方案難以解決的問題，長遠看，數據和策略間深度耦合的設計不利于為環境感知系統提供真正意義上的冗余。”

　　“在激光雷達為主，視覺為輔的傳統策略中，視覺感知自身的問題和缺陷在雷達感知的掩蓋下暴露不夠充分。因此，視覺感知問題需要獨立出來才能更好的解決。”

　　與此同時，王亮也表達了對攝像頭的看法：

　　攝像頭是相對成熟的傳感器，除具備輕巧低成本和符合車規的優勢外，高分辨率高幀率(成像頻率)的成像技術發展趨勢意味著圖像內蘊含的環境信息更豐富，同時視頻數據也和人眼感知的真實世界最為相似，但和三維點云數據相比，二維圖像中的信息更難挖掘，需要設計更強大的算法、大量數據的積累和更長期的研發投入。

　　簡單地總結一下上述內容，就是走多傳感器融合路線有潛在風險，純視覺路線可以彌補這一缺陷，但純視覺路線需要大量數據積累、長期研發來訓練后臺算法，而數據獲取及算法演繹壁壘極高，多數車企短期難以采用。

　　可以看出，純視覺路線就是大家常說的那種難但正確的事。

　　目前Mobileye和Apollo兩家既有純視覺方案，也有激光雷達等多傳感器方案，而特斯拉選擇一條路走到黑，拿掉毫米波雷達是一例，而支撐特斯拉背后的“勇氣”則來自：自研芯片FSD、自監督學習的神經網絡算法、超級計算機Dojo。

　　
 

　　曾有人幫特斯拉算過一筆賬，目前有超過 82 萬輛搭載 HW 2/3 硬件的的特斯拉在全球各地行駛，以用戶平均每天駕駛約一個小時計算(每輛車 8 個攝像頭)，車隊每月大約會產生 1.968 億個小時的視頻。

　　龐大的數據對自動駕駛芯片的算力提出高要求，在自研FSD前，特斯拉曾用過Mobileye EyeQ3芯片和英偉達Drive PX2芯片，然而它們的算力都難以滿足特斯拉需求。

　　因此，在2015年馬斯克親自找到剛從AMD離職的芯片大神Jim Keller，請他開發特斯拉自動駕駛芯片。

　　自研芯片的重要性則在于實現軟硬件深度適配，以達到最小能耗、最優性能。智能手機品牌中，蘋果、華為、三星都做到這點。

　　FSD自研芯片的最大特點就是"只服務一個客戶——特斯拉”，而像Mobileye、英偉達等芯片公司有許多下游客戶，不得不做一個通用的芯片解決方案。

　　目前FSD平臺算力為144TOPS，單片NPU的算力達到72TOPS，制備工藝為14nm，搭載HW3.0。

　　但就在2020年Q4，臺積電表示接下特斯拉7nm訂單，并使用最新InFO_SoW封裝技術。屆時，FSD的算力有望增加4倍，提升到500TOPS以上的概率很大。

　　除了芯片，特斯拉訓練一套可自監督學習的神經網絡算法。截止至2020年4月，特斯拉的真實道路測試里程已累計48億里，如果這些數據全靠人工標注來進行算法迭代，無疑是一筆巨額的花費。

　　為此，特斯拉高級AI總監 Andrej Karpathy 推出“運營假期”數據自動化計劃，特斯拉的深度神經網絡將直接對數據本身特征進行挖掘，而不是人工標注好的數據集，從而進行感知算法的持續迭代，最終目標是完成全自動化，全程無需人為干預。

　　就當大家好奇特斯拉何以支持龐大數據進行深度學習時， 背后的云端訓練超級計算機Dojo也浮出水面。

　　一般而言，超算都是國家級專用設備，為各國高科技領域和尖端技術研究需要提供超快的運算速度和超大的存儲容量。

　　在2020年全球前10大超算中，日本富士通位列榜首，這款超算的峰值性能為0.415exaflops;第二名美國的Summit的峰值性能表現為0.148exaflops;中國的神威太湖之光位列第四，表現為0.093015exaflops。

　　特斯拉超算Dojo表現如何呢?

　　馬斯克曾表示，Dojo超級計算機峰值性能要達到每秒鐘exaFLOP的級別，也就是百萬億億次浮點運算。(原話：A truly useful exaflop at de facto FP32.)而屆時Dojo將超越日本富士通，成為全球第一超算。

　　這番大膽言論引發了大眾無數猜想，而就在本周一的2021年計算機視覺與模式識別大會上，Karpathy披露了特斯拉最新一版超算的一些運行情況，它將作為Dojo的開發原型。

　　據悉，目前特斯拉超算運行速度為每秒1.6Tbps，每秒峰值速度為1.8Eflops，Karpathy稱：“如果算上FLOPS，這臺超算能在全球超算排名中位列第五位。這個位置目前由英偉達超算Selene占據，這個集群具有與Dojo相似的架構和相似的GPU數量(4480個，Dojo為5760個)。”

　　這臺超算已幫助特斯拉處理了超100萬個10秒鐘左右的視頻，并且標注出了視頻中60億個物體的距離、加速度以及速度信息，這些數據存儲空間已達到1.5PB。

　　這一新版超算并非Dojo的終極版本，特斯拉的超算還在不斷迭代、演進，而馬斯克想要的目標算力達到1exaflops的Dojo，有望于今年7月底在特斯拉AI日亮相。

　　03 未來已至

　　特斯拉對自動駕駛所作的種種布局，早已超出傳統意義車企業務范圍，更顛覆了后者對汽車的認知。

　　2018年美國權威機構《Consumer Report》曾指出特斯拉Model 3 存在剎車距離過長的問題，因此沒有對其進行推薦。特斯拉的工程師通過OTA(Over-the-Air Technology，即空中下載技術)的方式對系統進行升級， 把剎車距離縮短了6米，僅用數天就解決了問題。

　　換作發生在傳統車企上，幾乎難以想象，因為傳統車企的解決方案大概率是通過大規模召回，或者通過 4S店對零部件進行更換，都需要車主等待漫長的時間。

　　OTA并不是一種全新的事物，它是指通過網絡對移動終端設備遠程進行應用管理，絕大多數人在智能手機上就能體驗到，比如說手機系統升級和應用軟件更新。

　　類比手機，汽車OTA也可分為兩大類：FOTA(Firmware OTA)固件更新和SOTA(Software OTA) 軟件更新。

　　大多數傳統車企都可實現SOTA，遠程對車載地圖顯示、音頻、視頻等信息娛樂系統的更新，而像特斯拉一樣，更新剎車系統，則無能為力，后者涉及改寫固件程序，以實現汽車動力系統、底盤系統的更新。

　　這能與不能的背后，折射出更深層的原因，兩者底層的電子電氣架構(Electrical/Electronic Architecture)差異。

　　
 

　　汽車有很多功能，小到照明、雨刷、車窗的控制，大到ABS(剎車)系統、輔助駕駛系統、地圖顯示、影音播放器等等，都交由電子控制單元(Electronic Control Units, ECUs)來實現。

　　電子電氣架構就是這些ECU的布局方案，大致分為分布式、域集中式、集中式三類。

　　在傳統分布式EEA架構下，每個ECU與實現的功能存在對應關系， 硬件和軟件功能深度耦合，當汽車的功能越多，也代表著ECU數量和線束越多，大幅增加車身的重量和成本。

　　這些ECU又來自不同的供應商，有著不同的嵌入式軟件和底層代碼，算力不能協同，整車廠也無權對ECU進行維護和更新。此外不同ECU可能存在功能的重疊，導致相互冗余，增加不必要的成本。

　　這樣背景下，傳統汽車想要更新技術或固件，更多依靠車型的迭代完成，也就是說，消費者需要不停換新車才能享受到最新的技術服務，尤其涉及底盤、動力系統更新方面。

　　分布式架構對汽車智能化升級來說，無疑是一大桎梏。對此，特斯拉首次采用了集中式的電子電氣架構，利用中央處理器對不同的域處理器和ECU進行統一管理，將硬件和軟件解耦，將所有的硬件資源打通，實現包括固件和軟件在內的整車OTA。

　　在集中式電子電器架構下，汽車正朝著輪式計算機邁進。

　　華為的自動駕駛產品線負責人蘇菁曾言：“傳統車廠認為汽車的基座是車，在車輛的基礎上試圖將計算機嵌進去。而我們認為汽車的基礎是計算機，車是計算機控制的外設。”

　　早在2012年6月，特斯拉就對首款量產車Model S 進行OTA升級。2017年，特斯拉在Model 3車型中首次落地了集中式EEA架構，從那時算起，特斯拉已經進行了120多次OTA更新，包括自動輔助駕駛、娛樂應用等軟件OTA，以及電池管理、提高制動馬力等固件OTA。

　　2019年，國外汽車媒體Top Gear在油管發布了保時捷的Taycan Turbo S與特斯拉Model S Performance的性能測試對比視頻，Taycan Turbo S在402m、0-96km/h、0-161km/h三項加速測試中均勝出。

　　
 

　　有網友質疑該測試的合理性，稱Top Gear所測試車型并非特斯拉最新款的Model S，而是2017年的老款，而剛發布的2019年新款的驅動系統和續航能力均有明顯提升。

　　馬斯克對該評論做出回復，表示贊同，讓特斯拉工程師對Model S的電機控制進行優化，并通過OTA將Model S的峰值輸出功率增加50馬力，升級后的Model S將能夠確保在402m、0-96km/h、0-161km/h加速測試中，以較大的優勢擊敗保時捷Taycan。

　　以特斯拉為代表的智能汽車正在重塑汽車行業對“車”的定義。過去，一輛新車完成交付已意味著貶值的開始，而特斯拉所帶來的最大變革在于，通過頻繁地使用從OTA(Over the Air)接口收集到的數據不斷改善汽車的性能，用戶在使用車的過程中將產生大量數據以及需求，再反饋給車企，車企在此基礎上不斷優化、迭代產品，再以整車OTA形式同步給用戶，不斷提升用戶體驗。

　　這與智能手機極為類似，也讓特斯拉具有與硅谷科技公司類似的特點和核心優勢。通過量產、降價，特斯拉不斷吸引更多的車主進入其自建的生態中，用戶使用過程的大量數據有助于特斯拉深度學習并持續改進產品，在通過整車OTA來更新升級軟硬件，添新補舊、不斷完善。

　　尾聲

　　盡管新能源車在政策和投資市場上表現風風火火，但實際情況是新能源車還未達快速成長階段，2020年全球新能源車的滲透率不足5%，國內的滲透率為5.9%。

　　阻撓在新能源車放量面前的因素有很多，電池安全性、科技含量水平、充電等配套設施完備度，還有一個就是價格。

　　在中國10-20萬價位區間汽車市場里，新能源車的滲透率明顯不如其他區間，但這類群體卻占到總體的43.2%，這部分消費者更在于汽車的極致性價比，而目前電動車的動力電池成本依舊較高，因此售價上明顯高于同一級別的燃油車。

　　
 

　　在2020年特斯拉的電池日上，馬斯克向觀眾宣布將電池生產成本砍半，并計劃在未來三年內將推出售價25000美元左右(約16萬人民幣)的車型。

　　屆時，特斯拉這條鯰魚能不能再次揮動尾巴，攪動這片市場，可以拭目以待。