上周，京東集團(tuán)發(fā)布公告稱，旗下子公司京東物流將收購于中國專門從事“限時(shí)速運(yùn)服務(wù)”的企業(yè)跨越速運(yùn)集團(tuán)有限公司(簡稱“跨越速運(yùn)”)的控股權(quán)益。

　　對(duì)于快遞物流業(yè)內(nèi)而言，跨越速運(yùn)頗為低調(diào)。跨越速運(yùn)航空資源豐富，和東方航空、南方航空等航空公司長期保持不錯(cuò)的合作關(guān)系，擁有穩(wěn)定的包機(jī)資源，因此在限時(shí)服務(wù)上的時(shí)效較為穩(wěn)定，又有“小順豐”之稱。

　　現(xiàn)在航空已成為中國快遞物流行業(yè)卡位的關(guān)鍵領(lǐng)域，京東物流今年在航空戰(zhàn)略布局上動(dòng)作明顯。而跨越速運(yùn)在航空資源、干線網(wǎng)絡(luò)、客戶基礎(chǔ)和銷售能力等方面的優(yōu)勢，也可以服務(wù)于京東物流進(jìn)一步布局航空物流、擴(kuò)大B端市場的戰(zhàn)略補(bǔ)充，幫助京東物流向供應(yīng)鏈上游延伸業(yè)務(wù)。

　　劉強(qiáng)東此前接受采訪也多次表示“未來只會(huì)存在兩家快遞公司，京東和順豐”。但此次和跨越速運(yùn)的聯(lián)姻，對(duì)于順豐來說，可能并不是一個(gè)好消息。

　　在與電商巨頭阿里較量之后，虎視眈眈的京東似乎也要?jiǎng)邮至恕?/p>

　　收購跨越的企圖

　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì)發(fā)布的《2019 年度中國民營物流企業(yè) 50 強(qiáng)》顯示，京東物流營收超過“三通一達(dá)”，排名第二，僅次于“一哥”順豐。也就是說，京東物流用短短 8 年時(shí)間，在“通達(dá)系”，面前實(shí)現(xiàn)了華麗逆襲。

　　事實(shí)上，在大眾認(rèn)知里，京東能夠在強(qiáng)大的阿里面前崛起，物流功不可沒。

　　而關(guān)于京東物流 IPO 傳言由來已久，從今年京東集團(tuán)旗下京東數(shù)科、京東健康接連明確的上市節(jié)奏來看，京東物流 IPO 更可謂箭在弦上。

　　在 IPO 前夕控股素有“小順豐”之稱的跨越速運(yùn)，對(duì)于京東物流講好資本市場故事無疑是個(gè)巨大加分項(xiàng)。

　　國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2019 年全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)收入累計(jì)完成 7497.8 億元，同比增長 24.2%。2020 年上半年，全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)收入累計(jì)完成 3823.8 億元，同比增長 12.6%。中國快遞行業(yè)的博弈日益白熱化。

　　早年間快遞界流傳著一句話，中國只有兩種快遞，一種是順豐，一種是其他快遞。

　　近幾年好像不太聽到這樣的說法了。隨著順豐和其他快遞公司的白熱化競爭，京東物流自然也希望能夠坐上行業(yè)領(lǐng)頭位置。

　　京東物流自成立起，就是為京東電商平臺(tái)服務(wù)的，一直以來的優(yōu)勢都是倉儲(chǔ)一體化模式。所以京東物流的戰(zhàn)略核心是以倉配供應(yīng)鏈服務(wù)為主，而不是做快遞。所以長期以來，京東的干線運(yùn)輸更多的是采取第三方運(yùn)力。

　　雖然京東物流的干線運(yùn)輸車隊(duì)早已投入運(yùn)營，但也只是在陸路物流領(lǐng)域做的不錯(cuò)，而在更為高效的航空貨運(yùn)領(lǐng)域，京東無疑是被順豐輾軋的。

　　而如果京東物流想要進(jìn)一步發(fā)展，必然需要與順豐進(jìn)行正面的對(duì)決。但是，這對(duì)京東物流來說，不是一件易事。

　　京東在 2018 年進(jìn)入個(gè)人快遞業(yè)務(wù)，可惜反響平平。倉儲(chǔ)一體化模式對(duì)于電商可能是極大的優(yōu)勢，但個(gè)人快遞業(yè)務(wù)卻平平無奇，主要受限于其航空物流的短板。

　　所以，從京東的角度來看，這次代價(jià)高達(dá) 30 億的收購是有著明確目標(biāo)——跨越速運(yùn)能夠?yàn)榫〇|物流補(bǔ)足關(guān)鍵短板，真正做到提質(zhì)增效。

　　但目前來說，順豐擁有的全貨機(jī)是跨越速運(yùn)的超 4 倍，在 2019 年，順豐航空發(fā)貨總量超過 130 萬噸，達(dá) 8.7 億票，占國內(nèi)貨郵總運(yùn)輸量 24.8%。這 8.7 億票遠(yuǎn)超跨越速運(yùn)的約 1.1 億票，況且跨越速運(yùn)這 1.1 億票中還包含了陸地發(fā)貨總量，兩者是差距是十分明顯的。

　　在過去的 13 年里，受限資本和市場規(guī)模競爭，跨越速運(yùn)一直未能躋身第一梯隊(duì)。跨越速運(yùn)曾在 2019 年的估值達(dá)到 210 億元，此次被京東以 30 億元拿下，也許會(huì)迎來一場新的機(jī)遇，畢竟這也關(guān)系到京東物流的戰(zhàn)略，一榮俱榮。

　　京東物流自成立起雖然一直處于虧損狀態(tài)，但其對(duì)京東電商的戰(zhàn)略價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于虧損。此番跨越物流之于京東物流，可能也有類似意義。

　　快遞一哥的尷尬

　　自從電商騰飛帶動(dòng)快遞行業(yè)的崛起以來，快遞行業(yè)的競爭就始終繞不開商流的競爭。

　　我國快遞行業(yè)的激烈博弈，已經(jīng)從企業(yè)間的競爭進(jìn)化成了生態(tài)之間的競爭，而航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是物流生態(tài)圈必不可少的重要一環(huán)。

　　京東物流對(duì)跨越速運(yùn)的整合可謂是做商流和物流的滲透。京東和跨越速運(yùn)的聯(lián)合會(huì)讓物流一哥順豐大有“狼來了”的感覺嗎?

　　作為傳統(tǒng)的快遞巨頭，順豐雖然在航空物流方面具有優(yōu)勢，但天然不具備商流基因。大家對(duì)順豐的普遍印象就是高端。順豐也確實(shí)牢牢抓住了高端快遞的市場，但順豐的強(qiáng)勢業(yè)務(wù)時(shí)效件增速顯然已快達(dá)到天花板。

　　近些年物流運(yùn)輸規(guī)模的增長主要是受電商驅(qū)動(dòng)，電商快遞是快遞業(yè)務(wù)的主要收入來源。但對(duì)于順豐來說，電商領(lǐng)域并不是其強(qiáng)項(xiàng)。電商帶來的紅利盡被通達(dá)系搶光。

　　據(jù)公開資料顯示，今年上半年，順豐的市場占有率下降至 7.3%，同比下降 1.1 個(gè)百分點(diǎn)，市場占有率排名第六，位于通達(dá)系、百世之后。而通達(dá)系和百世的市場占有率集體上升。今年上半年，5 家快遞公司合計(jì)市場占有率在 71.1%，目前中通的市占率 19.3%，位列首位。

　　順豐顯然已經(jīng)急不可耐，從 2010 年到 2019 年，順豐嘗試的電商項(xiàng)目有順豐E商圈、順豐優(yōu)選、嘿客、順豐同城等，盡量擺開阿里帶來的束縛，但無一例外，這些項(xiàng)目的經(jīng)營情況都不盡人意。

　　順豐的短期面臨的困境是顯而易見的，但長期來看，順豐有不少詩與遠(yuǎn)方。正在布局的鄂州機(jī)場投建會(huì)緩解成本壓力，同城業(yè)務(wù)，生鮮業(yè)務(wù)，快運(yùn)業(yè)務(wù)都前途無量。

　　跨越速運(yùn)和順豐一樣采用的是“直營模式”，這或許是這次股權(quán)收購讓一些業(yè)內(nèi)人士產(chǎn)生“劍指順豐”猜想的原因之一。

　　實(shí)際上，物流行業(yè)的縱橫捭闔并不少見，如阿里巴巴的投資觸角就已經(jīng)伸向四通一達(dá)，大有要將除順豐等以外的快遞企業(yè)一網(wǎng)打盡的氣勢。京東物流的收購也只是補(bǔ)短板而已。

　　行業(yè)競爭難以停歇

　　如今的快遞行業(yè)早已三分天下。由阿里系和順豐以及其他快遞公司組成。

　　而京東物流近來的動(dòng)作說明，其無疑是在扮演一個(gè)攪局者。物流這塊蛋糕的大小并未改變多少，大家都在搶食而已。

　　8 月 18 日，京東開放平臺(tái)與申通快遞等物流服務(wù)承運(yùn)商的合同陸續(xù)到期。8 月 31 日后，商家可能無法在系統(tǒng)選擇列表中申通快遞等，說到底，申通在這場交火中不過是無處可逃的“池魚”。

　　互聯(lián)網(wǎng)零售巨頭角逐愈發(fā)的激烈目前，快遞行業(yè)與上游的電商行業(yè)處于不斷加深融合的趨勢。京東在此時(shí)收購跨越速運(yùn)，顯然跨越速運(yùn)能給京東物流帶來的顯然不僅是B端供應(yīng)鏈優(yōu)勢，其現(xiàn)有的航空動(dòng)力網(wǎng)也將進(jìn)一步幫助京東物流在C端時(shí)效體驗(yàn)上構(gòu)筑更深的護(hù)城河。

　　疫情的沖擊下，我國專業(yè)航空貨運(yùn)能力不足、國際貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性削弱等問題逐漸暴露出來，加強(qiáng)航空貨運(yùn)能力建設(shè)，對(duì)于我國應(yīng)對(duì)國際供應(yīng)鏈安全等問題至關(guān)重要。針對(duì)此問題，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議明確提出，要有序推進(jìn)以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場建設(shè)，完善航空貨運(yùn)樞紐網(wǎng)絡(luò)。要一視同仁支持各種所有制航空貨運(yùn)發(fā)展，鼓勵(lì)航空貨運(yùn)企業(yè)與物流企業(yè)聯(lián)合重組，支持快遞企業(yè)發(fā)展空中、海外網(wǎng)絡(luò)等。

　　國家層面的連續(xù)動(dòng)作釋放出了明確信號(hào)，鼓勵(lì)并支持快遞物流企業(yè)發(fā)展航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)，航空已成為中國快遞物流行業(yè)卡位的關(guān)鍵領(lǐng)域，包括京東物流在內(nèi)的國內(nèi)企業(yè)，都在積極布局。

　　從行業(yè)競爭角度看，阿里依托菜鳥網(wǎng)絡(luò)，通過投資通達(dá)系來整合快遞業(yè)務(wù);順豐是先從快遞、物流業(yè)務(wù)切入，然后布局電商和新零售，而京東則在從電商延伸到物流，最后才切入快遞領(lǐng)域。阿里系、京東、順豐各有特色，卻又相互廝殺，試圖進(jìn)入對(duì)方領(lǐng)域，以獲取更多市場份額。

　　這次收購的背后勢必會(huì)對(duì)物流行業(yè)帶來巨大的震動(dòng)，疫情的影響，快運(yùn)行業(yè)的日子并不好過，新一輪的行業(yè)整合說不定會(huì)就此拉開序幕。阿里、順豐并不會(huì)讓出到手的蛋糕，風(fēng)起云涌的物流江湖，永遠(yuǎn)都不缺焦點(diǎn)。

　　誰主沉浮，現(xiàn)在還是一個(gè)未知數(shù)。
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