美國第二大網約車平臺 Lyft 準備上市了。

　　2 月 25 日，據彭博社報道，如果按照預期于本周提交 IPO 申請，那么美國網約車平臺 Lyft 有可能成為今年一系列即將上市的獨角獸公司中的第一家。

　　Lyft 的競爭對手 Uber 去年 12 月 5 日秘密提交 IPO 申請，準備在今年一季度上市，迄今為止，Uber 已經獲得 200 億美元的融資，去年 10 月，高盛和摩根士丹利對 Uber 的估值預期高達 1200 億美元。

　　雖然 Lyft 的估值遠不及 Uber，但能夠搶先在 Uber 之前上市，也是一個不小的勝利。

　　美國網約車格局

　　Lyft 成立于 2012 年，由于成立時間比 Uber 晚了三年，因此一開始就成了 Uber 的跟隨者。

　　2015 年，Uber 進軍中國后，滴滴為遏制 Uber 投資了其在美國本土的競爭對手 Lyft1.5 億美金，并達成戰略合作。Lyft 的擴張和融資速度非常迅猛，尤其是 2017 年，Uber 接連出現性丑聞、離職潮等問題給了其可乘之機，Lyft 趁機加速招募司機，將服務城市從 160 座擴展到了約 350 座，搶占 Uber 市場份額，Uber 的市場份額從 2015 年的 90% 下跌到 70% 不到，根據公開數據顯示，截至 2018 年 10 月，Uber 在美國市場的占有率為 69%，Lyft 為 28%。

　　吳軍在《浪潮之巔》中曾提出 70-20-10 的信息產業規律：當某個商業領域發展成熟后，在市場中最多容納三個以上的主要競爭者，老大是這個領域的主導者，通常會占據 60%~70% 左右的市場，并且制定了這個領域的游戲規則。老二有自己的 20%~30% 左右的市場份額，有時也會挑戰老大(例如 3B 大戰)，但總體上還是處于競爭劣勢。剩下的小商家數量雖然多，但是卻只能占到 10% 甚至更少的市場。

　　現在看來，美國網約車市場已經形成 70-20-10 的市場格局。不過，雖然 Lyft 扮演了 Uber 最大挑戰者的角色，后者老大地位依然難以撼動。根據此前 Uber 發布的 2018 年財務業績數據顯示，公司 2018 年全年營收為 113 億美元，同比增長 43%;調整后的虧損從 2017 年的 22 億美元下降到 2018 年的 18 億美元，下降幅度達到 15%。相比之下，據國外媒體報道，Lyft2018 年上半年營收為 9.09 億美元，與 Uber 相差了一個數量級，即便 Lyft 搶占了一部分市場，但與 Uber 的差距依舊明顯。

　　正是因為在市場上處于劣勢地位，因此搶跑 Uber 上市對 Lyft 意義更大，這有助于其獲取更多融資，這也是 IPO 的核心目的。

　　為何估值 250 億美元?

　　2018 年 6 月，Lyft 宣布獲得 6 億美元融資，估值達到 151 億美元，相比 2017 年估值翻倍。而據消息人士稱，此次 Lyft IPO 的目標估值是 200 億到 250 億美元，雖然沒有翻倍，但也有 50% 左右的增長。

　　Uber 此前傳出的 IPO 消息中，估值高達 1200 億美元。不過，Uber 在全球各地的網約車行業都有自己的一席之地。即便退出了東南亞、中國等國家和地區，也獲得了這些地區壟斷者的不少股份，比如 Uber 出售給滴滴所有的中國業務，換取到滴滴 20% 的股份，按照后者 500 億美元保守估值來看，這部分價值都超過 100 億美元。

　　Lyft 核心業務基本都在美國，在美國的市場份額低于 Uber，250 億美元估值從何而來?

　　最直接的原因是基于上一輪投資后的估值增長，Lyft 上一輪投資后估值為 151 億美元，業績一直在高速增長。2018 年 5 月 15 日，據 CNBC 報道，Lyft 首次披露了其在美國網約車的市場份額已經達到 35%，增速十分可觀。Lyft2018 年三季度收入達到 5.63 億美元，同比增長 88%，Uber 同季度營收只增長了 38%，四季度營收 30 億美元同比增長更是降低到 25%，可以看到 Lyft 與 Uber 差距正在不斷縮小。營收增長超過 88%，市場份額從 22% 增加到 35%，Lyft 估值增長 50% 不算夸張。

　　同時，Lyft 不滿足于僅僅在美國市場進行競爭。2017 年 12 月 13 日，Lyft 宣布在加拿大展開出行服務，這是 Lyft 的海外首站，當時，Uber 退出了加拿大的魁北克省，原因是由于其監管條例過于嚴苛。

　　積極探索其他出行業務給了 Lyft 更大的想象空間。2018 年 7 月 Lyft 收購了美國最大的共享單車公司之一 Motivate，后者在美國多個主要城市上線了共享單車服務，包括舊金山灣區、紐約等地，Lyft 還推出了電動滑板車業務。此外，Lyft 很早就開始布局無人駕駛業務，先后與谷歌 Waymo、福特等制造商合作。2018 年 3 月，Lyft 宣布在美國測試自主設計和研發的無人駕駛汽車。10 月，Lyft 宣布收購一家英國創業公司 Blue Vision Labs，將利用 Blue Vision Labs 在計算機視覺領域的技術積累來推動其自動駕駛業務的發展。

　　雖然 Uber 以 2.5 億美元收購了共享單車平臺 Jump，參與了共享滑板車 Lime 的C輪融資，但它顯得有些不務正業，已在圍繞出行場景延伸去做外賣等業務。相對而言，Lyft 更專注于出行本身，但不止步于網約車，Lyft 聯合創始人 Zimmer 也曾表示 Lyft 的目標是通過世界上最好的交通工具改善人們的生活，出行市場以及背后的交通產業本身規模龐大，是 Lyft 的增量空間。

　　聚焦出行業務本身，讓 Lyft 有更好的財務表現，不只是營收增速超過 Uber，2018 年三季度 Lfyt 虧損 2.54 億美元，比 Uber 虧損得更少，三季度 Uber 虧損 10.7 億美元，較二季度擴大 20%;調整后凈虧損 9.39 億美元，較二季度的 6.8 億美元擴大 38%，這樣看，Lyft 有望比 Uber 更早實現盈利。

　　Lyft 的困境在哪?

　　Lyft、Uber 一前一后上市，由于兩家有著競爭關系，華爾街投資者如果選擇 Lyft，就不能或者只能更少投資 Uber。正是因為此，Lyft 搶跑 Uber 上市成為網約車第一股，意義重大。不過，面對 Uber 的規模優勢，現在 Lyft 依然處在下風，羅超認為 Lyft 就算上市，如下問題也難以避免：

　　1、監管政策是最大的不確定性。

　　出行市場高度依賴監管。對于網約車來說，最不確定的因素就是當地的政策法規，先不說海外市場復雜的監管環境，即便是在 Lyft 高速增長的美國市場，也遇到過政策監管的問題。2018 年 12 月，紐約通過一系列新法規，迫使 Lyft 等打車平臺向司機支付至少 15 美元/小時的最低薪酬，迫于壓力，Lyft 只能同意向紐約司機支付 17.22 美元/小時的薪酬。

　　類似的監管不確定性還有很多，不同地區不同時期各有不同。

　　2、全球化擴張很難、本土競爭卻會加劇。

　　現在各國家和地區尤其是人口大國的網約車市場格局已經相對穩定，并不存在還未開發的市場。東南亞市場由 Grab 主導，中國市場由滴滴主導，它們背后的大股東都有日本軟銀。軟銀高管此前接受采訪時曾表示，Uber 未來應該重點關注北美、歐洲等市場，更加注重盈利，這對 Lyft 可不是什么好消息，如果 Uber 將精力重新聚焦到北美，等于是將矛頭對準 Lyft，兩者爭奪本土市場的競爭會更慘烈，這將進一步增加成本壓力，延長盈利時間點。

　　3、網約車平臺模式要面對持續的虧損。

　　2019 年春節后，滴滴采取了系列措施節省成本，核心原因在于滴滴一直都在巨額虧損。最近有媒體報道稱，滴滴 2018 年虧損 109 億，其中在司機補貼方面共計投入 113 億元，2018 年 9 月程維發布的公開信也顯示，2018 年上半年滴滴公司整體凈虧損超過 40 億人民幣，其中包括司機高峰期補貼、接單和服務獎勵、乘客優惠等在內的總補貼返還金額超過 117 億人民幣。

　　虧損不是滴滴的問題，而是網約車平臺模式的問題：當競爭沒有徹底結束，平臺就要不斷補貼司機和用戶，如果不補貼司機和用戶就會流失。Lyft 在美國的競爭尚未結束，作為老二要爭奪 Uber 的份額，也有更強的補貼動機，這是一筆很大的資金消耗。

　　Lyft 正在發展的自動駕駛業務更是一個燒錢的游戲，2018 年 9 月，Lyft 稱已在拉斯維加斯提供了超過 5000 次自動駕駛的叫車服務。不過自動駕駛要真正實現商業化，依舊遙遙無期，這個行業短時間內很難形成正向現金流。

　　2018 年上半年，Lyft 凈虧損超過了 3.7 億美元，三季度虧損額從去年的 1.95 億美元擴大至 2.54 億美元。對于 Lyft 來說，一方面需要不斷擴張到更多市場和更多業務，另一方面又要考慮縮減成本，實現正向的現金流，這兩者本身就很矛盾，正是因為此，Lyft 才急于上市補充彈藥。
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